Une infrastructure financée et maîtrisée

Le coût du transfert, 561 millions d’euros, est raisonnable (équivalent à moins de 30 km d’une LGV) et utile pour l’économie et l’emploi de la région et de l’Ouest de la France.

 

 

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Sur la période 2011-2016, pour Nantes Métropole la contribution au transfert représente 17,5 M€, soit un coût de 1,50 € par contribuable par an (moins que le coût d’un km de tramway).

 

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Pour la Région des Pays de la Loire, les 40,4 M€ engagés correspondent à 1,6% de ses dépenses d’investissement sur la même période.

 

infrastructure-2Il s’agit d’un projet de construction de deux pistes, d’un terminal, de parkings, sobre, sans difficulté technique majeure. Il est réalisé sur un site favorable : pas de dénivelé, peu d’urbanisation, un foncier acquis dans le cadre de la Zone d’Aménagement Différé créée en 1974.

 

Par ailleurs, à la demande des collectivités, le contrat de concession, une des formes juridiques de la Délégation de Service Public, prévoit une disposition innovante sous la forme d’une clause de “retour à meilleure fortune”. L’État et les collectivités territoriales participant à l’investissement initial seront remboursés par un dispositif d’intéressement aux excédents d’exploitation, dès qu’ils seront supérieurs aux prévisions.

 

Les modalités du co-financement de la plateforme aéroportuaire sont clairement déterminées par deux conventions entre l’Etat, les six collectivités financeurs (via le syndicat mixte) et le concessionnaire annexées au contrat de concession (3 décembre 2010 et du 29 juillet 2011).

 

La convention du 1er août 2011 entre l’Etat et le syndicat mixte aéroportuaire, fixe quant à elle, les modalités de co-financement et de suivi de la construction de la desserte routière par l’Etat, qui en assure directement la maîtrise d’ouvrage.

 

La participation des collectivités est globale, forfaitaire et non révisable. Les collectivités ont toujours affirmé qu’elles ne financeraient aucun surcoût lié au décalage de réalisation de la plateforme aéroportuaire.

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